Le moteur est l'âme de la Mob'. Rien de plus fragile, rien de plus passionnant... 
Le moteur est l'âme de la Mob'. Rien de plus fragile, rien de plus passionnant...
Cette page se divise en deux grandes parties : tout d'abord, le haut moteur, et ensuite, le bas moteur. Je n'aborderais pas ici la préparation "compète" du moteur dans le but que vous la fassiez, car cela est a priori prohibé sur route. Et en plus, la lime n'est pas toujours une solution... Mais si vous avez le goût du risque, allez-y (c'est mon cas, et ça m'est arrivé de le regretter... mais je l'ai toujours !!!). Avant tout, vous devez savoir qu'un moteur préparé est moins endurant, et que sa durée de vie est divisée par 2 en général. En plus il y a pas mal de chances que ça foire pendant la préparation... Sinon, c'est le pied !!! Puissance exceptionnelle, reprises excellentes, et même accélération digne de ce nom !!! Alors, à vous de voir... Si vous la faites, attention à bien adoucir les parties limées ; vous devez pouvoir passer le doigt dessus sans rien sentir (pas d'apérités). Et puis si ça foire, si vous serrez quoi, merci de ne pas m'en vouloir, je n'y suis pour rien...
Maintenant, revenons à notre moteur. L'ordre des opérations n'est pas important, mais il ne faut pas en oublier ! Pour enlever le moteur du cadre, ça n'est pas compliqué. Il faut d'abord enlever le câble de décompresseur. Après, vous devez dévisser le collier de serrage du carbu, puis le retirer de la pipe d'admission (vous n'êtes pas obligé d'enlever les câbles). Ensuite, il faut desserrer la vis de tension de courroie (c'est un petit bout de plastique qui va sur le ressort) ou, si vous avez un 103 récent, directement le ressort de rappel. Maintenant, il faut débrancher les fils électriques qui vont au moteur. Notez bien leur position !!!!!..... Enfin, il suffit de déposer l'axe moteur. Une fois ces opérations terminées, faites naviguer le moteur et tirez-le. Voilà, maintenant, direction l'établi !
Pour déposer la culasse, vous devez dessérer les 4 écrous de fixation. Attention, il y a en-dessous de ces écrous 4 rondelles que l'on perd facilement (pour une fois, je ne parle pas en connaissance de cause...). Essayez aussi de ne pas trop forcer lorsque vous les enlevez, car ils sont fixés sur les axes du moteur. Donc il ne faut pas que les tiges soient voilées...
A présent, vous pouvez retirer la culasse, tout doucement. Il est possible qu'elle soit "collée" au cylindre, à cause du joint de culasse qui a tendance à fondre (surtout sur les Mob's équipées en pot long, ce qui fait augmenter le régime moteur et la "chauffe" moteur). Dans ce cas, avec un tournevis, délicatement, décolez-la en passant le tournevis entre la culasse et le cylindre, puis en tournant l'outil sur lui-même. En faisant cela à plusieurs endroits, sur tout le tour du bloc, vous pourrez ainsi détacher la culasse. Attention à ne pas vous laisser emporter par le désir de bien faire, car un coup de tournevis sur le piston est mortel pour le moteur... Une fois ce qu'il reste du joint de culasse enlevé (c'est rare qu'il reste intact, ne vous inquiétez donc pas s'il est mort, de toutes façon il aurait fallu le changer au remontage).
Vous pouvez voir ici l'emplacement du joint de culasse sur trois moteurs différents :
 |  |  |
Voici la photo d'un cylindre "nu" :
Le cylindre doit maintenant s'enlever "tout seul". En effet, le joint situé entre ce dernier et le bas-moteur est généralement bien plus costaud. Pensez bien à le changer au remontage, car tous les joints ont la mauvaise habitude de sécher une fois démontés... et un joint sec est hors-service. Et tant que vous y êtes, changez les segments, ça ne peut faire que du bien !
Voici maintenant un petit cours de méca : dans le cylindre, vous devriez apercevoir des trous. Le nombre diffère selon les modèles, mais le principe est identique. Nous allons donc nous attaquer ici à la préparation compèt' du moteur. Ceci est assez hard, donc prévoyez de nombreux frais si vous n'êtes pas très "bricoleur"...
Le trou qui sort sur l'échappement est appelé lumière d'échappement.
La voici : 
Sur les modèles d'usine, cette lumière est bridée par un morceau de fonte qui obstrue légèrement ce trou (sinon le trou est plus petit, comme sur la photo). Il faut donc bien sûr l'enlever ! Pour cela, je crois que le plus simple est de le limer. Soyez très prudent !!! Vous ne devez pas toucher, ni même effleurer le passage du piston !!! Une fois la bride enlevée, arrondissez bien la forme de la lumière, vous gagnerez en puissance. Voilà le résultat (les connaisseurs remarqueront que c'est un autre cylindre...) :
 |  |
Sur la partie du cylindre qui rentre dans le bas-moteur (partie arrière), il y a une autre bride : c'est une sorte de plaque arrondie : 
Vous devrez en limer une partie (attention, cette opération peut vous faire "serrer", même si elle est bien faite...) comme ceci : 
Les autres trous sont des transferts. Ce sont eux qui réalisent les échanges de carburant entre le cylindre et le bas-moteur. Pour les débrider, pas de lime cette fois-ci !!! C'est beaucoup trop fragile. L'opération "classique" consiste à monter le moteur sur cale. Ainsi vous utiliserez toute la hauteur des transferts. Attention, ceci est assez délicat, car il vous faudra limer la culasse, et surtout un marbre pour contrôler votre préparation.
Tout d'abord, la cale. Certains prennent n'importe quoi qui peut être usiné et avoir la forme du cylindre à sa base, et à mon grand étonnement, ça marche (parfois...). Le mieux, c'est de réutiliser un autre cylindre, car en plus ça vous permettra d'avoir des ailettes de refroidissement (pour les cylindres liquides, je ne vois pas l'utilité...). Certains récupèrent aussi l'"excès de matière" de la culasse (voir ci-dessous), mais ça peut être assez "juste", et en plus il faut scier la culasse. Dans tous les cas, la cale doit faire la hauteur de ce que vous enlèverez de la culasse, soit en moyenne 2 millimètres. Ca ne paraît pas énorme, mais le gain de puissance est extrèmement important.
Et maintenant, la culasse. Cette opération est nécessaire, car sinon vous augmentez le volume de la chambre de combustion, mais le piston serait alors trop "court" (en fait c'est la bielle qui n'est pas prévue pour). Vous aurez peut-être remarqué qu'il y a une sorte de "réhausseur" fondu sur la culasse. C'est ça qu'il faut retirer. Pour cette opération, il vous faut une lime au début, puis du papier de verre, plus précis. Et vous devez toujours vérifier votre "oeuvre" avec le marbre.
Une fois tout cela terminé (avec succès...), vous pourrez vous occupez du piston.
Pour vous donner du courage, voici un piston "malade", après une petite surchauffe : 
... avec un petit zoom sur les segments (qui ont pas mal dérouillé aussi, mais ça ne se voit pas beaucoup sur la photo) : 
Pour déposer le piston, vous devez enlever les agraffes sur les côtés de la clavette (ce sont soit des agraffes toutes simples, soit des anneaux élastiques). Alors là, à vous de voir comment !!! Le mieux reste bien sûr la pince à anneaux élastiques (circlips) petite section, ce qui est fait pour, quoi ! Sinon, vous pouvez utiliser une pince de précision (utilisée en électronique), et à la limite une pince coupante (toujours celle qu'on utlise en électronique). Par contre vous devrez très probablement les changer, car cette méthode est relativement "bourrin"... Ensuite, enlevez la clavette, avec quelque chose de solide appuyé dessus (un gros clou retourné par exemple), et un petit marteau. Allez-y doucement, par petits coups brefs, et tout se passera bien ! Après cela, sortez le piston, puis la cage à aiguilles normalement restée dans le trou de la bielle (sinon inquiétez-vous...).
Maintenant, revenons à la préparation. C'est ici que ça se complique. Et honnêtement, je crois que je n'ai jamais vu de piston préparé convenablement. Il y a toujours un truc qui foire, mais qui n'empêche pas toujours de rouler (encore heureux !!!). Par contre vous n'avez pas les performances escomptées. C'est relativement instinctif, et surtout très dangereux. Si vous n'êtes pas sûr, laissez le piston tranquille ! Vous devez savoir qu'après ça vous ne roulerez qu'avec un segment (moteur plus vif, qui chauffe moins mais qui "serre" plus facilement...). Il faut limer la tête du piston en forme de "colline", jusqu'à la deuxième gorge de segment (en partant du haut). Si vous allez trop loin, direction le concessionaire Peugeot Cycles pour acheter un autre piston... Mais si vous réussissez cela, vous aurez droit à de belles arsouilles... en tête ;-).
Je suis d'un naturel fainéant. Donc juste une phrase : voir ma rubrique "L'empilage embrayage/variateur" pour ce sujet !
Tout d'abord, le fonctionnement. Le volant magnétique est constitué, comme son nom l'indique, d'un aimant. Lorsque le moteur tourne, un phénomène physique se produit entre cet aimant et les bobines du moteur (appelé induction, comme les plaques de cuisson...) : un courant est mis en place. C'est ainsi que vous pouvez voir la nuit (grâce au... phare !!! La blague...), mais surtout que vous pouvez avancer. Le moteur fonctionne à peu près comme ça : De l'essence est injectée, comprimée, puis enflammée. C'est tout. Elle prend feu grâce à la bougie, qui envoie au point mort haut (la position où le piston est au plus haut) une étincelle (allez vers elle... lol). Or le moment où l'étincelle est envoyée est en réalité "décalé" : c'est l'avance à l'allumage. Pour la régler, voir ci-dessous SVP...
Ici, vous ne trouverez que de simples explications de démontage. Sauf si vous montez un allumage neuf, ceci ne vous servira à rien. En revanche, si vous changez l'allumage, je vous conseille un modèle à avance variable, type MVT, qui permettra à votre moteur d'autorégler, en quelque sorte, son allumage en fonction du régime. Pour changer l'allumage (ou pour refaire les bobines, ou n'importe quoi d'autre d'ailleurs...), vous devez bien sûr démonter le volant magnétique.
Pour le déposer, vous devez enlever l'écrou qui le retient, puis le sortir de l'axe du vilebrequin avec un arrache-volant ou, si vous n'en avez pas, avec un arrache-moyeu. Pour l'écrou, vous devrez bloquer la rotation du moteur. Pour cela, vous pouvez utiliser un bloque-piston (qui se met à la place de la bougie). Si vous n'en avez pas, ce n'est pas grave. Prenez une clef à filtre, utilisée pour les vidanges (demandez conseil autour de vous [parents, oncles,...] si vous ne savez pas l'utiliser, quelqu'un saura vous aider...). Passez-la autour du volant, et bloquez-la de façon à ce que le moteur ne tourne pas quand vous desserrez. Attention les mimines, ça peut faire très mal si vous ne tenez pas assez la clef à filtre !
Après cela, si vous possédez un arrache-volant, tout va tout seul. Sinon, pas de panique, j'ai démonté pas mal de moteurs sans en avoir utilisée... donc vous pourrez vous en sortir. Il vous faut un arrache-moyeu à deux prises, et un peu de patience, car quand on n'a pas l'habitude, c'est un peu du hasard ! Prenez appui sur l'axe de vilebrequin, et dans les ouvertures du volant magnétique. En serrant doucement et en faisant attention que l'arrache-moyeu soit bien droit, vous pourrez retirer le volant. Maintenant vous pouvez voir les bobines.
Et l'avance à l'allumage, me direz-vous (peut-être ;-) ) ?
Eh bien, en fait, c'est là que ça se gâte... Il vous faut obligatoirement un comparateur. Cet outil se fixe à la place de la bougie en point mort haut (position la plus haute du piston). L'avance d'origine est comprise entre 1mm et 1,5mm. Là, je vous conseille de demander à votre concessionnaire si vous n'avez pas de documents à ce sujet. Sur les avances variables, le réglage va de 4mm à 6mm en général (toujours pareil, regardez dans le manuel fourni à l'achat). Vous aurez donc à mettre l'aiguille (les aiguilles, si vous avez une avance variable, car la grande fera plusieurs tours...) sur la valeur de calage.
Bien sûr, si vous n'y connaissez rien en mécanique, vous allez dire un truc du genre "ça sert à rien...". Alors vous devez savoir que l'avance à l'allumage détermine l'étincelle d'allumage qui provoque la combustion des gazs frais dans la chambre, un peu avant le point mort haut pour avoir une meilleure combustion. Les Mob's d'origine, peu vouées aux hauts régimes (snif...) ont une faible avance, alors que lorsque vous montez un allumage à avance variable (de type MVT), votre moteur ne s'étouffera plus lors de la montée en régime, et vous pourrez atteindre des vitesses de rotations d'arbre moteur 2000 à 2500 trs/min plus élevée... soit 250% de risque de serrage en plus si votre cylindre et votre vilebrequin ne sont pas adaptés ! Mais ici encore, quand tout marche, c'est un bonheur. Croyez-moi, le risque est grand, mais ça en vaut la peine... si vous êtes prêts à assumer vos erreurs et surtout un changement de cylindre, piston, vilo, joints spi,... en cas de problème !
Après avoir démonté les bobines et leur support, vous pouvez "ouvrir" votre moteur. Pour le découpler, desserrez et enlevez les vis de fixation (en général se sont des boulons H M10-70 je crois), puis le support de cache-courroie et les protège-roulements (tout ça se dévisse). Faites attention au bloc (pas de chute, ni de poussière dans les carters), car c'est la partie la plus sollicitée de votre moteur. "Bielle voilée, serrage assuré", comme le dit le proverbe. Le cylindre souffre, le bas-moteur encaisse... Donc prudence. Mais ne devenez pas parano non plus ! Les joints sur l'axe de vilebrequin sont appelés joints spi. Pourquoi ? Eh bien... je n'en sais rien ! Quand vous avez découplé le bloc, il est posible que le joint central "colle" les deux parties du carter. De toutes façon, je vous rappelle qu'il faut changer TOUS les joints à chaque démontage. Même méthode que pour la culasse : tournevis et précision (dur ça !). A présent vous devriez pouvoir enlever un des deux côtés du carter, puis l'autre. Et là, séquence émotion : vous avez réussi, vous avez démonté le moteur de votre Mob' entièrement !!!
Vous avez maintenant accès à l'embiellage (vilo et bielle). En théorie, il est possible de le retravailler. Mais là je ne dirais rien, car ça entre dans le domaine de la compétition, et il faut des gestes précis que seule peut apporter l'expérience... que je n'ai pas. Eh oui, chacun a ses lacunes ! En revanche, rien ne vous empêche de monter un vilo déjà renforcé, ce qui ne sera pas du luxe quand vous aurez fait tout ce que je viens de vous expliquer. Tous les mécanos (les vrais) vous le diront : c'est la bielle qui supporte la descente du piston, donc c'est l'élément le plus "malmené" lorsque vous montez en régime, ou lorsque vous laissez votre moteur préparé s'emballer dans une descente. Vérifiez bien que la bielle tourne "normalement" (sans forcer, et en faisant des tours réguliers), c'est à peu près la seule chose que je peux vous dire de faire...
Voilà, maintenant vous savez à peu près tout ce que vous avez à savoir. Sinon, écrivez-moi. Ah, j'allais oublier : pour le remontage, refaites la même chose à l'envers. Lubrifiez bien toutes les pièces, et pour remettre le piston avec les segments (opération délicate), vous pouvez même utiliser de l'huile fine. Les pièces doivent bien entendu être parfaitement propres, donc nettoyez-les à l'essence (surtout pas de gasoil !!!). Serrez au 1/16ème de tour, sans trop forcer, les écrous du moteur, et démarrez normalement une fois tout remis en ordre. Enfin, faites tourner la Mob' au ralenti environ 5 min avec du mélange surlubrifié (normalement, 50cl à 6% en semi-synthé suffisent) : maintenant vous pouvez repartir normalement !!!
Oulà, je vieillis moi ! J'allais oublier quelque chose de très important : le rodage. Du cylindre, bien sûr (les soupapes sur les 2 temps, c'est assez rare...). Pour ceux qui ne savent pas ce que c'est, petite explication...
Votre cylindre neuf sort probablement d'usine, où il a été... usiné (la blague). Donc il est possible (et même à peu près sûr) que les pièces qui seront mises en contact et qui subiront des frottements ne sont pas encore tout à fait "adaptées", dans notre cas le piston et le cylindre. Une période d'adaptation est donc nécessaire : le rodage. Le principe est le suivant : faire forcer son moteur le moins possible. Pas de mystère ! Conduite souple, pas d'à-coups, pas de montée en régime (conduite "escargot" bienvenue...), mais surtout beaucoup d'huile (en général, de 10% à 20% de plus qu'en temps normal). Petit exemple : vous utilisez de l'huile semi-synthétique, habituellement à 4%. Vous avez donc une marge de 4,4% à 4,8%. Histoire d'avoir un compte rond, vous pourrez rouler à 4,5% ou même 5%, ça ira très bien (si ça fume beaucoup, c'est normal, et même conseillé). Tout ça pendant environ 3 pleins (soit 300km environ). Ensuite, faites tourner l'engin au maximum sur une très petite distance (pour pouvoir après "libérer" la Mob') : c'est ce que certains appellent couramment une poussée. Puis repartez avec votre carapace (conduite "escargot"...) sur 2 pleins. Recommencez une "poussée", et refaites un coup d'"escargot" sur un plein. Maintenant, vous allez poussez la Mob' à fond sur une bonne distance (environ 2km), mais en montant doucement en régime, pour que les cycles de remplissage et d'échappement se fassent comme il faut et que le moteur se "prépare". Normalement, vous devriez sentir une sorte de "déclic", qui va vous faire un excès de puissance très bref. Ralentissez, et voilà ! Votre moteur est prêt pour les hauts-régimes ! Maintenant, vous pouvez redescendre doucement le mélange, mais n'hésitez pas à lubrifier. Et maintenant, un bon conseil : laissez chauffer un peu la Mob' au ralenti, puis roulez doucement sur 2km, avant d'utiliser toute la puissance. Votre moteur pourra avoir son espérance de vie doublée, surtout s'il est "préparé"...
Je vous invite également à aller consulter les articles dédiés à la préparation "poussée" du moteur (plus risquée, mais plus performante également !) dans la rubrique "Articles" en cliquant simplement ici.
Bonne route !
