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Comment optimiser à l'extrême un cyclo - Deuxième partie
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La cale, aaaahhh la cale, quelle belle invention cette cale magique! Il en existe des toutes faites à vendre chez La Bécanerie, et pour tous les modèles de 103 et autres 51. On peut fabriquer la sienne, à base de plaque d'aluminium 4G ou de zicral. Ce qui est bien sur cette fabrication "maison", c'est le fait qu'on peut couper large de façon à créer une ailette supplémentaire à la base du cylindre. C'est très utile au bon refroidissement du moteur. Je ne parlerai que des moteurs à "air". La bonne épaisseur de cale doit permettre de "découvrir" les lumières du cylindre entièrement au point mort bas, c'est à dire quand le piston ne peut plus descendre. Faites des montages à blanc, moteur entièrement démonté et roulements réduits. Prenez des vieux roulements qui tournent encore un peu, meulez la cage extérieure jusqu'à ce que le roulement rentre dans son logement assez facilement dans le demi-carter, passez ensuite à la bague intérieure, et essayez sur le vilebrequin (un vieux aussi de préférence).
Ne touchez JAMAIS à la calotte du piston sauf pour la polir comme un miroir, vous modifieriez le taux de compression à la baisse, ce qui nuirait gravement au rendement. De plus, le segment à conserver est le "coup de feu" : celui du haut. Le jeu à la coupe du segment doit être de 12 centièmes, pas moins. Pour ce faire: introduire le segment dans le cylindre par le haut, le pousser gentiment à l'aide d'un vieux piston sur deux centimètres, mesurer le jeu à la coupe avec un jeu de cales. Trop de jeu : moins grave que pas assez de jeu ! Il convient d'attaquer le revêtement chromé sur l'origine et nikasyl sur les adaptables, à la mini meule en pierre ou à la fraise en carbure de tungstène (ces matériaux sont super durs à "casser"). Il faut juste enlever cette pellicule sur la hauteur désirée et pas plus. Doigts de fée exigés ! Ensuite on fraise le haut du cylindre, bien droit, soit à la fraiseuse (chez le copain rectifieur) soit aux marbre/miroir épais et abrasifs gros grain au départ puis très fin sur la finition du plan de joint. Une fois cela fait, tracer au feutre le niveau le plus bas du piston à l'intérieur du cylindre. Ca permet de tracer ce qu'il faut enlever et de travailler la jupe du piston puis de l'ajuster aux passages de gaz modifiés en bas du cylindre. L'enlèvement de matière se fait à la lime, et sur les côtés. On enlève rarement de la longueur de jupe, car celà risque de nuire au guidage du piston dans son fût (le cylindre). "Effacer" toutes les bavures pour éviter les amorces de rupture et polir les bords. L'enjeu est de rester dans le raisonnable, car si on ne veut pas détruire certains équilibres et conserver un cyclo utilisable sur route ouverte, il convient de ne pas exagérer. Plus on a de puissance, plus la durée de vie d'un moteur se réduit voire cesse brusquement. Plus on a de puissance plus les jeux doivent être conséquents comme sur les roulements C3 (voir plus haut). On ne peut pas "gonfler" exagérément un moteur avec du matériel d'origine, et une modif' en entraîne une autre. Il faut faire une seule modif' à la fois, la tester, afiner, puis en faire une autre. Faire plusieurs modifs en même temps prive de l'expérience, et empêche de savoir quelle modif' est utile, ou laquelle est nuisible. Le gain de puissance entraîne aussi une consommation très accrue de carburant et des réglages de plus en plus difficiles à stabiliser, donc une grande progressivité et une grande prudence sont de mise. Faites vos essais dans des coins déserts ou mieux sur des circuits. Soyez équipés comme des vrais motards, trop de "kékés" laissent leur peau et une partie de leurs os sur le bitume, par défaut d'équipement. La tranche d'âge la plus concernée par l'accident en deux roues est celle des 14 à 19 ans, puis celle des 19 à 25 ans. L'âge des hormones ! La suite au prochain numéro, quand j'aurai un peu plus de temps. A vos limes et courage pour ceux qui se lancent dans le gonflage de "pisse-feu" ! Par Bernard, que je remercie chaleureusement pour sa collaboration ! |
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